Интересный материал мне прислали.
Ссылка на материал в оригинале: http://small-rivers.ru/images/docs/gidr
Ссылка на сайт: http://small-rivers.ru/
Ну, и сама статья:
Багаевский гидроузел (анализ проблем)
В.М. Исаков
Не будет преувеличением сказать, что проект строительства Багаевского гидроузла (далее- просто Проект) практически никого не оставил равнодушным на Нижнем Дону. Споры между сторонниками и противниками часто переходят в эмоциональную плоскость, что мешает непредвзято разобраться в этом сложном вопросе.
Данное исследование не претендует на полноту охвата проблемы и основано исключительно на материалах из открытого доступа ( Интернет).
Федеральное агентство морского и речного транспорта Российской Федерации (www.morflot.ru, 06.06.2013) толково и кратко изложило посылки к проекту:
«Строительство объекта «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции Азово-Донского бассейна, III этап (Багаевский гидроузел)» ведется в соответствии с Федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)", пoдпрограмма "Внутренний водный транспорт".
Основным лимитирующим участком для водного транспорта не только в Южном федеральном округе, но и на ЕГС в целом является участок на Нижнем Дону от Кочетовского гидроузла до 3121 км судового хода – границы внутренних водных путей Российской Федерации.
Протяженность лимитирующего участка составляет 114 км. Обеспечение гарантированной глубины 340 см напрямую зависит от накопленного объема воды в Цимлянском водохранилище и расходов воды через гидроузел в период навигации, а также от сгонно-нагонных явлений при различных направлениях ветров.
Через участок проходит грузопоток экспортно-импортных грузов (порядка 12 млн тонн в год), идущий через Волго-Донской судоходный канал с Волги, Каспия в направлении Азово-Черноморского бассейна.
Недозагрузка флота из-за отсутствия необходимых глубин для крупнотоннажных судов, которые составляют более 75% единиц флота и обеспечивают около 85% объема перевозок экспортно-импортных грузов, в настоящее время приводит к потере грузооборота по расчетным данным порядка 2 млн тонн в год.
По оценке специалистов, в ближайшие 10 лет ожидается значительный рост перевозок на Волго-Донском водном пути, при этом проведенные маркетинговые исследования перспектив развития грузовых перевозок по Нижнему Дону показали, что их объемы могут составить к 2020 г. около 19 млн тонн.
Стратегически важным вопросом является обеспечение гарантированных глубин судового хода 4 м на лимитирующем (по осадке эксплуатируемых судов) участке Волго-Донского пути на реке Дон ниже Кочетовского гидроузла. Самым затруднительным участком на Нижнем Дону считается участок от Кочетовского гидроузла до станицы Багаевская. В навигацию 2012 г. была установлена гарантированная глубина судового хода на этом участке – 340 см.
В этой связи очевидна необходимость строительства низконапорного гидроузла в данном районе. В рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» в составе 3-го этапа комплексной реконструкции Азово-Донского бассейна были проведены проектно-изыскательские работы (1 этап) по обоснованию строительства низконапорного гидроузла на реке Дон в Багаевском районе Ростовской области на сумму 51,9 млн руб.
… По результатам проведенных проектных работ... выбрано место расположения створа нового низконапорного гидроузла – на 3089 км судового хода ЕГС (в районе острова Арпачинский (Белый)) с НПУ верхнего бьефа 2,8 м БС.
Основные технические характеристики будущего гидроузла следующие:
• максимальный напор – 3,70 м;
• судоходный шлюз – двухниточный, с полезными размерами камер 155×18 м;
• земляная плотина – длина 220 м.
В целях недопущения негативных последствий от возможного изменения гидрологических условий в реке Аксай в её истоке предусматривается строительство гидроузла-регулятора, аналогичного водосбросу-регулятору низконапорного Багаевского гидроузла. С помощью этого сооружения в реке Аксай будет создаваться гидравлический режим для водоснабжения Новочеркасской ГРЭС. На основании сводного сметного расчета оценка стоимости строительства комплекса Багаевского гидроузла в ценах 2012г. составляет 34,3 млрд руб.
Реализация данного проекта позволит: государству :
• увеличить поступление налогов и сборов в бюджеты всех уровней и создать благоприятную среду для перевозчиков и развития судостроения;
• способствовать переключению грузопотоков на внутренний водный транспорт, повысить доходы за счет роста грузопотоков и увеличения загрузки судов.
судоходным компаниям :
• увеличить объем доставки грузов и снизить затраты на их транспортировку. потребителям
• снизить стоимость товаров и услуг за счет снижения транспортной составляющей в конечной цене продукта.».
Добавим также: срок строительства 5-7 лет, срок окупаемости 54 года (7).
Прошу прощения за столь длинную цитату, но в дальнейшем мы будем постоянно возвращаться к ней.
Раскрутка проекта
« Багаевский гидроузел – важная веха в развитии безопасного судоходства страны!» (1)- «Строительство Багаевского гидроузла — это единственное решение устранения лимитирующего участка на Нижнем Дону» (2) ,-именно под такими заголовками публикуются статьи сторонников в СМИ. Красивая подача проекта привели к тому,
что 29 февраля глава правительства Дмитрий Медведев подписал распоряжение о включении проекта строительства Багаевского гидроузла в стратегию развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации до 2030 года.
Беспокойство перевозчиков и связанных с ними структур, понятна. Чаще других в СМИ можно услышать голос руководителя ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергея Гайдаева. "По итогам навигации 2015 года объем перевозок в границах ответственности Азово-Донской бассейновой администрации составил 8 млн 705 тыс. тонн грузов, что составляет 61% по отношению к 2014 году. В 2014 году было 14 млн 276 тыс. тонн. Транзитный грузопоток составил 7 млн 470 тыс. тонн, внутренний — 1 млн 235 тыс. тонн. Снижение транзитного и внутреннего грузопотоков произошло пропорционально, потому что оно связано с малыми глубинами на реке.
Когда закончилась навигация 2014 года, отметка Цимлянского водохранилища опустилась до 31,63 м БС. В зимний и паводковый период водохранилище не наполнилось до проектной отметки 36,0 м БС, набралось только на отметку 32,54 м БС. Это самый минимальный показатель, который был за последние 30 лет наблюдений...»(3). И, несколько ранее: «Если бы сегодня у нас не было этой маловодности, ... мы бы могли перевезти порядка 15-16,5 млн тонн. Если будет построен Багаевский гидроузел, флот сможет грузиться на осадку 380 см. Суда новых проектов, которые в море берут 7,5 тыс. тонн, в реке смогут брать 5,5 тыс. тонн, и конечно, сразу возрастет объем перевозок. При этом увеличивается не пропускная, а провозная способность и, разумеется, рентабельность работы для судовладельцев.» (2) .
Однако, по мнению доктора технических наук В.А.Кривошея, в статье «Зачем нужен Багаевский гидроузел?» утверждает, что Цимлянское водохранилище просто не в состоянии обеспечить глубины в 400см в силу ресурсных возможностей. «По проекту Волго-Донского водного пути расчетная продолжительность навигации составляла 200 суток. Но постепенно она была доведена до 240 суток, а в некоторые годы до 260 суток, т.е. увеличена на 20-30%. Обеспечить такие запросы Минречфлота Цимлянское водохранилище никак не могло". (5) В самом деле, по данным оф. сайта ФБУ «Администрация «Волго-Дон» « Проектная пропускная способность канала 10,5 млн. тонн грузов в год при продолжительности навигации 200 суток.»(11), однако: «В 2012 году при фактической длительности навигации 255 суток через Волго-Донской канал перевезено 11 412,0 тыс. тонн грузов (120,7% к 2011 году)» (8), «В 2013...- 264 суток, через Волго-Донской канал перевезено 12 752,4 тыс. тонн грузов (111,7% к 2012 году)», (9) «В 2014 ...- 256 суток ,через Волго-Донской судоходный канал перевезено 12 553 тыс. тонн грузов (98,4% к 2013 году). " (10) . Несложно сделать вывод, что ресурсы ВДСК и Цимлянского водохранилища эксплуатируются «на износ».
Кому нужна глубина 380-400см?
«В соответствии с проектом по «Разработке и реализации комплексного проекта реконструкции Азово-Донского бассейна» глубина 3,8-4 м нужна только для 60% судов. Для 40% судов такая глубина не нужна, и при строительстве нового гидроузла эти суда постоянно будут нести убытки, поскольку при прохождении через Багаевский гидроузел они будут терять время на шлюзование. В проекте по «Разработке и реализации…» на этот счет ничего не сказано.»- утверждает В,А. Кривошей (5). Понятно, что в выигрыше окажутся крупные компании, владеющие судами , способными принять 5000т и более, и эти компании известны: «около 200 судоходных компаний проходят ежегодно по водным путям Волго-Донского бассейна, крупнейшие из которых: ООО «Палмали», ООО «НавигаторЪ», ОАО «СК «Волжское пароходство», ОАО «Северо-Западное пароходство», ООО «Прайм Шиппинг», ООО «ВФ Танкер»» (12).
Из перечисленных компаний , как ни странно, только турецкая «Палмали» имеет филиал в г. Ростове-на-Дону и порт приписки- Таганрог(13). Местная компания «Донречфлот», как и другие , в этот список не вошла. Поэтому надежды на рост пополнения местного бюджета в связи с увеличением транзита несколько наивны, разве что за счёт налогов с оплаты шлюзования. Но есть же ещё федеральный бюджет! Здесь тоже не всё просто. Существует совершенно легальный способ ухода от налогового бремени- в офшор, излюбленное место — Мальта. В 2000 -е годы все крупные российские судоходные компании (впрочем, это-мировая тенденция) воспользовались возможностью и создали сотни офшорных компаний на Мальте и перевели туда суда под мальтийский флаг. Однако, по законодательству РФ, на внутренних линиях перевозка грузов разрешена только под флагом РФ .Именно для этого «Палмали» открывает представительство в Ростове-на-Дону, а другие компании становятся операторами своих же судов, рег. владельцами которых формально остаются мальтийские компании. Немного осложняет понимание принадлежности тот факт, что понятия «владелец судна» и «судовладелец» не совпадают.
Так, 4 судна типа «Валдай», и 10 судов типа «Русич» (все построены в России) породили соответственно 14 компаний — рег. владельцев этих судов: 4 компании «Valday-1,2,3,4 - Ltd", Valletta, Malta и 10 компаний « Rusich-1...11 Ltd», Valletta, Malta («Русич-9» не был достроен). Владельцем или оператором почти всех этих судов является «Северо-Западное пароходство».(13)
Другой пример: ООО «Навигаторъ» , вскоре после постройки 8 танкеров проекта 19614, грузоподъёмностью 5000т- река/5400т- море, зарегистрировало их под мальтийским флагом, порт приписки- Валетта. В течение последующих 1-3 лет у 5 судов владельцем стало ООО «Арматор» Спб, но при этом «Навигаторъ» остался оператором 2 судов, у 3х других- ООО «Астронавт» , Астрахань (14), единственным учредителем которого является Компания с ограниченной ответственностью "Вамос Шиппинг Лимитед" (100%), Кипр (15).
Я не ставлю себе целью очернить выбранные компании. У других компаний ситуация сходная .Не берусь также обсуждать ни этические ни юридические аспекты их деятельности. Задача №1 коммерческого предприятия- получение прибыли, и почему бы не воспользоваться при этом огрехами в законодательстве? Речь же идет о том, что при сложившемся положении дел у перевозчиков, надеяться на полновесное наполнение бюджета не приходится.
«Не поймал осетра, больно речка быстра...» (народная песня)
Говорят, при строительстве акведуков в Древнем Риме, автор проекта должен был обосновать природные изменения на 200 лет вперёд . Однако, созерцая грандиозные сооружения, простоявшие более 2000 лет, невольно поддаёшься обаянию легенды...
Что же произойдёт со сложной, некогда потрясающе богатой биоресурсами, экосистемой под названием Нижний Дон?
Сторонники Проекта утверждают, что плюсов несопоставимо больше чем минусов, последствия от которых можно свести к минимуму. Так, зам губернатора Вячеслав Василенко сказал: «Когда будет построен Багаевский гидроузел, наполнится Маныч и озёра, возможностей для нереста рыб будут гораздо больше.»(16)
А что же противники? Обратимся к материалам АзНИИРХ, института, имеющего данные за период более 100 лет. : «Ихтиофауна Азово-Донского района насчитывает около 40 видов и подвидов рыб [12]. Среди них выделяются особо ценные виды: русский осетр, севрюга и белуга. К ценным видам промысловых рыб также относятся черноморско-азовская проходная сельдь, рыбец, шемая, лещ, тарань, сазан, судак и др» (18) .
Чёрным днём Дона оказалось строительство Цимлянского гидроузла в 1952 году. «После создания водохранилища годовой сток Дона уменьшился с 29 до 18 кубических километров"(18) «к. г. н. Светлана Жукова привела шокирующие факты. С вводом в 1952 году Цимлянского гидроузла плотиной были отрезаны 100% нерестилищ белуги, 80% – осетра и чехони, 50% – севрюги. Только за первые 25 лет потери рыбной отрасли достигли не менее 1,4 млрд рублей, в то время как создание Волго-Донской магистрали оценивалось в 175 млн рублей. За период с 1952 по 2015 годы Азовское море недополучило порядка 380 кубических километров донского стока, что сопоставимо с объёмом самого моря... Утрата рыбных запасов оценивается в 370 тыс. тонн и 60 тыс. тонн – потери улова. »(19)
Динамика деградации рыбных запасов просто потрясает: «Очевидно, что, по сравнению с 30-ми годами ХХ века (период наиболее высокой рыбопродуктивности Азовоморского бассейна), уже к концу пятидесятых годов уловы проходных и полупроходных рыб Азово-Донского района снизились в 5, к концу семидесятых – в 20, а в современный период – в 260 раз (проходных) и 1700 раз (полупроходных)" (20) . Зам. директора АзНИИРХ Владимир Белоусов отметил:– «На протяжении 10-15 лет падение улова одного только судака упало с 800 тысяч тонн до нескольких тонн, то есть сократилось в тысячу раз. И причина здесь не промышленный лов, а отсутствие условий для естественного воспроизводства.»(21).
Добавлю также, что после 1952 года все осетровые — белуга, русский осётр, стерлядь, севрюга а также великолепнейшие по своим вкусовым качествам шемая, подуст, вырезуб, белоглазка , постепенно перекочевали из разряда промысловых в Красную книгу (22), и состояние стада осетровых практически полностью зависит от искусственного разведения .
Станет ли больше нерестилищ? Сторонники Проекта исходят из посылки, что если затопить какой-нибудь участок, то нерестилище уже готово. По этой логике, наполнение Цимлянского водохранилища должно было привести к резкому увеличению площадей нерестилищ и , следовательно , небывалому росту рыбных запасов, однако статистика говорит скорее о вымирании наиболее ценных видов рыб. По данным АзНИИРХ, при реализации Проекта , ниже Кочетовского гидроузла будет утрачено последнее нерестилище осетровых в низовьях р.Сал (6,8 га), затоплены все основные нерестилища сельди (1160га).
«В результате снижения скорости течения ниже 0,4м/с, эффективность размножения сельдей … может снизиться на 50%»(23). Тему развивает начальник отдела воспроизводства и аквакультуры «Аздонрыбвода» Елена Переверзева: «Крупнотоннажные суда, проходящие по руслу Дона, поднимают большую волну, которая размывает дно и берега, заиливает нерестилища и другие места обитания осетровых. Кроме того, разрушаются гнезда с оплодотворенной икрой, травмируется и выбрасывается на берег масса молоди промысловых рыб.» (24) .Добавлю также, что с уменьшением скорости течения качество воды снизится. Изменится газовый состав на мелководье, особенно в жаркий период: резко увеличится доля сероводорода, а доля кислорода снизится.
За последние 64 года (1952-2016) режим обводнения нерестилищ отвечал условиям естественного воспроизводства проходных и полупроходных рыб только 4 (!) раза, последний- в 1994 году. Ситуацию может исправить периодическое затопление оставшихся естественных нерестилищ и работы в этом направлении ведутся. Подготовлены «Новые правила использования водных ресурсов Цимлянского водохранилища на реке Дон», где предусмотрены рыбохозяйственные попуски .Но пока результатов не видно, ведь даже для судов воды не хватает!
Говорят, в старину во время нереста даже не звонили колокола. Сегодня на 2 месяца запрещены дноуглубительные работы, но судоходство в нерестовый период только возрастает- нужно перевезти по «большой воде» как можно больше грузов.
Зам. директора АзНИИРХ Владимир Белоусов весьма категоричен: « Если мы будем использовать Дон в таком направлении дальше -то есть будем развивать гидростроительство , то мы окончательно утратим реку Дон как промысловую. Даже о спортивной и любительской рыбалке говорить не придётся. ...По большому счёту, в конце концов мы доведём реку Дон до состояния реки Темерник".
Такого же мнения и председатель Южного научного центра РАН академик Геннадий Матишов : «По сути гидроузел ликвидирует последние естественные нерестилища донских рыб. Они не смогут пройти в Маныч, Сал, старицы Дона… К нулю будет сведена популяция черноморско-азовской проходной сельди. Место промысловых рыб - леща, рыбца, тарани займут сорные виды.» (25) .
Но ведь предусмотрен рыбопропускник! «По предварительной оценке проектировщиков, комплекс рыбопропускных сооружений обеспечит пропуск в верхний бьеф гидроузла до 95% (!)производителей ...рыб»(23). Может, это- какое-то новейшее техническое решение? В Проекте- ничего о новинках. Такая сказочная эффективность противоречит здравому смыслу и наблюдениям. Рыба, поднимаясь на нерест, ориентируется на силу потока, как говорят «на свежую воду». Поток от рыбходного канала проектируемой шириной по дну 25м (26) несопоставимо мал по сравнению с потоком 300- метровой реки. Поэтому, возле всех гидроузлов наблюдается сходная картина: основная масса рыбы , минуя рыбоходный канал, скапливается перед плотиной, после чего либо сбрасывает икру где попало ,и в результате практически вся она гибнет, либо происходит резорбция икры и производители в этом году в нересте более не участвуют.
Справедливости ради надо отметить, что производители рыб вымётывают икру с большим избытком, и при благоприятных условиях небольшое стадо в какой-то степени способно скомпенсировать неэффективность рыбопропускников. Но что же происходит далее, когда молодь начинает скатываться вниз по течению? Большая часть рыб проходит через водосливы плотины. Взрослые особи травмируются незначительно, а молодь, попадая в поток, достигающий скорости 50 км/ч , нередко «глушится» от перепадов давлений и ударов о преграды, дно и проч. Второй путь- через судоходный шлюз. Здесь, при наполнении шлюзовой камеры, потоки воды не менее стремительны , что также приводит к травмированию, особенно молоди. Но самым опасным путём является турбина ГЭС. Существующие электрические рыбозаградители более- менее эффективно отпугивают взрослых особей, но часть молоди не справляется с возрастающим течением перед водозабором ГЭС и засасывется в турбину, где происходит их массовая гибель.
Багаевский гидроузел- это экологично!
«На мелководье происходит скопление судов. Нужно понимать, что на их борту часто имеются такие опасные грузы, как нефть. Посадка на мель для такого судна – грозит экологической катастрофой...- разъяснил свою позицию президент Союза «Национальная палата судоходства» Алексей Клявин ,-Мы подсчитали, что одно судно с грузом в 5000 тонн – это, как минимум, 500 грузовиков. А теперь представьте количество выхлопных газов, затраченные средства на ремонт дорог, пробки в крупных городах. Кроме того специалисты рассчитали, что строительство Багаевского гидроузла позволит сэкономить 3 кубокилометра воды»(!) (17).
Действительно, разлитие нефти- страшная экологическая катастрофа, . Но опасность только ли от мелководья? «За прошедший период навигации [2013] в бассейне зарегистрировано одно транспортное происшествие в начальный период навигации. Это столкновение танкеров «Бразерс-15» и «ТН-608». (27) Как говорится, «пока Бог миловал». Нефть на Дону, водном объекте высшей категории ,— сама по себе опасность, и, по теории вероятности, катастрофа рано или поздно произойдёт, даже если вероятность очень мала.
Также верно, что экономическая эффективность речного транспорта , как и экологическая и инфраструктурная нагрузка не сопоставима с таковыми автотранспорта, однако А.Клявин почему-то не вспомнил о железнодорожном способе перевозки, который в то же время лишен такого недостатка как сезонность, а также о возможном строительстве трубопровода, и к этой теме мы ещё вернёмся.
Экономия 3 кубокилометров воды — вероятно простое заблуждение , связанное с тем, что для обеспечения необходимых глубин на Дону, Цимлянский гидроузел летом вынужден делать попуски воды в интересах судоходства, излишнее количество как раз и составляет 3 куб. км. А после реализации Проекта такая необходимость отпадёт. Но ведь речь идёт не об экономии, а о перераспределении! Сторонники Проекта не учитывают убыль воды из-за испарения, количество которой несложно подсчитать . «На территории Ростовской области разница между ис¬паряемостью и количеством выпадающих осадков составляет до 500 мм» (28) , т. е. 5000 м3 с 1 гектара в год, умножаем на 325 = 1,625 куб. км воды в год испарится только с поверхности нового водохранилища, без учёта роста испарения на прилегающих территориях, где за счёт поднятия грунтовых вод почвы будут избыточно увлажнены, а также роста водопотребления на орошение. Можно поспорить о точности вычислений, однако, тенденция очевидна, Азовское море недополучит ещё 1-2 куб. км в год, что приведёт к ещё большему засолению и увеличению заморных зон.
А что же произойдёт в затапливаемых и подтопляемых зонах?
Воспользовавшись ресурсом «Гугл-карты», можно в деталях рассмотреть как само место строительства, так и его окрестности. Сразу бросается в глаза, что затоплению подлежит часть улицы Советская, на которой расположены строения явно не копеешные. Выше по Дону расположена одна из старейших казачьих станиц-.Манычская (дата основания-1576 год), домовладения которой сейчас находятся в 200-300 метрах от современного русла Дона. При помощи другого ресурса — http://www.geocontext.org/publ/2010/0
В зону подтопления попадут и другие населённые пункты: Задонский, Багаевская включая базы отдыха, Белянин, Краснодонский , Перврмайский, Дачный (боюсь, список неполон) , жители которых, а это- сотни домовладений, - вправе будут потребовать компенсацию.
Заболачивание местности с большой вероятностью приведет к массовому размножению кровососущих насекомых .«В 60 км от Ростова, других городов может появиться мощный очаг туляремии, лептоспироза и лихорадки западного Нила. Рукотворное болото даст мощный толчок размножению комаров, которые и будут переносить эти болезни.»(25).
Подсчёт и перспективы
«Стоимость Багаевского гидроузла на данный момент оценивается в 22,2 млрд рублей» (31). Эта сумма возмутила общественность, о чём говорят многочисленные комментарии под публикациями .
Сумма однозначно лукавая, но обмана , вероятно, нет: из Проекта выделена лишь часть, т.е. собственно Багаевский гидроузел, без учета Аксайского узла- регулятора и прочих затрат. Вроде и не солгали, и цифра красивая! Напоминает уловку бедуинов, предлагающих покататься на верблюде за 5 долларов. Прокатившись ,турист узнаёт, что слезть с верблюда стоит 10 долларов.
Странно, что на ней продолжают настаивать в 2016 году, после того как резко подорожали все без исключения промышленные товары и стоимость строительно- монтажных работ, и уж никак не уместиться в 34,3 млрд рублей , предусмотренных проектом «в ценах 2012 года», ведь только официальная инфляция за 2013-май 2016, составила 36% (32), и сегодня эта сумма равна 46,7 млрд рублей, а с учётом реальных цен- ещё больше и продолжает расти!
Может есть какие-то скрытые резервы? Для обслуживания работ «Сталинградстроя» в 1950 году был создан Ахтублаг. Но сейчас такое решение вопроса исключено!
Ранние заявления чиновников о том, что можно привлечь 15-20% внебюджетных средств, сейчас уже не упоминаются. Инвестор остался один — государство. Ему же придётся выплачивать все компенсации и ликвидировать все последствия Проекта за свой (т. е. налогоплательщиков) счёт.
Если будет реализован Проект, то как было показано выше рыбные запасы оскуднеют до катастрофического уровня и даже Минтрансу станет ясно, что придётся построить ещё минимум 2 рыборазводных завода. « На 25 апр. 2012 г, балансовая стоимость Донского осетрового завода составила почти 460 млн рублей . В этом же году завод получил 58 млн. рублей бюджетных инвестиций»(33). А сколько стоит сегодня его построить «с нуля»?
Сколько стоят берегоукрепительные работы на новой береговой линии , протяжённостью от Багаевского и почти до Кочетовского гидроузла? Или прокладка дренажных каналов на территории не меньшей, чем планируется затопить? Или откачка воды из шахт, ремонтно-восстановительные работы на дорогах и мостах (из-за грунтовых вод могут «поплыть»), коммуникациях? А заболачивание , засоление полей , прудов и необратимое выпадение их из сельхозоборота? А затраты на улучшение качества питьевой воды, когда качество донской упадёт? Сколько будет таких последствий? В Проектах такого рода подсчитывать убытки государства не принято.
А самое главное- компенсации людям. Первый заместитель губернатора Александр Гребенщиков 28 марта 2016 в интервью «Дон ньюс» заявил: « Мы просматривали техническое задание: в зону подтопления попадает незначительная часть отдельных незаконно возведённых строений, собственники которых получат компенсацию.» Это заявление, судя по комментариям, было воспринято читателями в основном с юмором : наконец-то дожили, что за незаконную застройку вместо штрафа и сноса за свой счёт , теперь можно получить компенсацию. Но учитывая то, что « В проекте напрочь отсутствует оценка распространения зон подтопления и подъёма уровня грунтовых вод. Хотя эти процессы будут инициированы строительством.» (29 - академик Г. Матишов) , несложно сделать вывод, что вопрос толком не прорабатывался и реальный размах подтопления и связанный с ним объём компенсаций не ясен. Уровень доверия населения к обещаниям чиновников явно невысок, в комментариях , участники часто вспоминают обещания весьма ответственных лиц о том, что после строительства Ростовской АЭС , тариф на электроэнергию в Ростовской области станет самым низким в РФ, однако, он остаётся одним из самых высоких.
На обещание роста числ рабочих мест , Г. Матишов отреагировал ещё жестче: « чиновники горячо утверждали, что будет открыто 1200 рабочих мест, но в проекте чёрным по белому написано : 98. При этом несложно провести кое-какие арифметические действия на уровне шестого класса: будут ликвидированы рабочие места на Кочетовском гидроузле, Семикаракорском рыборазводном заводе, Манычском гидроузле. Ибо все эти объекты будут затоплены. Словом, рабочих мест станет меньше, чем было. » (25). Председатель Общественного совета, житель ст. Манычской Юрий Малик, продолжил: «Кто-то уповает на рабочие места. Но они объективно сократятся: уйдут дачники, пострадает совхоз, в Багаевском районе два рыбозавода станут ненужными, все пруды не смогут функционировать. В течение нескольких лет выйдут из оборота прилегающие хлебные поля.» Добавлю также, что для обслуживания гидроузла необходимы квалифицированные кадры с соответствующим образованием, равно как и для охраны такого объекта, необходим соответствующий допуск. Так что местным жителям претендовать на открывающиеся вакансии будет крайне проблематично.
Планировалось, что окупаемость Проекта составит 54 года, т.е 635,2 млн рублей прибыли в год в ценах 2012г. Однако, финансовая составляющая Проекта ещё более размыта, механизм возврата бюджетных средств совершенно непонятен.
Анализ состояния судов (13) показывает, что перевозчики владеют или оперируют судами в основном старше 25 лет, исключение- турецкая «Палмали»- 28% и «Прайм шиппинг» (почти все суда постройки 2000х годов). При сроках жизни судов 25-50 лет, в среднем около 35 лет, через 15 лет списанными окажутся более 60% нынешних «пятитысячников», а через 25 лет (менее половины срока окупаемости Проекта)- 85-90% судов этого класса. Напрашивается вывод: по мере списания судов, необходимо приобретать суда других модификаций, с меньшей осадкой, а современные более экономичные двигательные установки позволят снивелировать недогруз и себестоимость перевозки 1 тонны останется в разумных пределах.
Добавлю также, что не все годы являются засушливыми. Настоящий, 2016-й год — весьма богат осадками и наполнение Цимлянского водохранилища идёт полным ходом. Таким образом, затруднённое судоходство проявляется лишь в некоторые годы.
Сторонники Проекта исходят из посылки, что количество груза , подлежащего перевозке , не только останется на уровне 12 млн. т в год, но и увеличится к 2020 году до 19 млн.т. , - за счёт увеличения добычи нефти на шельфе Каспийского моря не только в секторе РФ, но и Казахстана и Туркмении, а также увеличения объёмов переработки сибирской нефти. Между тем, «В январе 2016 года Азербайджан, Казахстан, Грузия и Украина подписали протокол о введении конкурентоспособных льготных тарифов на грузоперевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту. Уже достигнута предварительная договоренность с Грузией по установлению на паритетной основе тарифов на перевозку по железной дороге нефти и нефтепродуктов и их перевалку через нефтяные терминалы. Переговоры по единым тарифам продолжаются также с Казахстаном, Туркменистаном и Турцией.» (34) Почему же наши союзники вдруг договорились с нашими «противниками»? Ответ прост: транспортировка по трубопроводу гораздо дешевле , чем водным транспортом!
Более того, существует проект "МНПП Юг" : «Проект "Юг" предусматривает строительство магистрального нефтепродуктопровода протяженностью 1465 км, который пройдет по маршруту Сызрань - Саратов - Волгоград - Новороссийск . Он предназначен для транспортировки дизельного топлива стандарта "Евро-5" ... из Поволжья и Сибири в порты Черного моря. Пропускная способность трубопровода проектируется на уровне 8,7 млн тонн в год, из которых 8,1 млн предназначены для экспорта, а остальное - для внутреннего рынка. В качестве первой очереди проекта рассматривается участок трассы Волгоград — Новороссийск ....Объем необходимых инвестиций в реализацию данного проекта "Транснефтепродукт" планирует на уровне 76,6 млрд рублей [ в ценах 2010].... Срок окупаемости проекта составит порядка 9-12 лет, в зависимости от темпов строительства.» (35) Этот проект пока не реализован в связи с тем, что «Роснефть» и «Лукойл» сначала предпочли модернизировать собственное производство до получения продукции мирового уровня. О том, что от Проекта «Юг» авторы вынуждены отказаться из-за строительства Багаевского гидроузла , в открытой печати найти не удалось.
Таким образом, встаёт вопрос о том , что же выгоднее : вложить , (как было показано выше) 46,7 млрд рублей со сроком окупаемости 54 года и неизвестном уровне последующих затрат на восстановительные работы и компенсации, в интересах преимущественно частных перевозчиков и стивидорных компаний. Или же в проект трубопровода для транспортировки в основном государственной продукции , вложив с учётом инфляции 119,3 млрд рублей со сроком окупаемости 12 лет в интересах преимущественно государственных компаний (при этом отпадут многие последующие затраты и социальные вопросы) ?
Тем не менее, основу перевозимых грузов по Дону составляют именно нефтепродукты. «...объем доказанных запасов (о которых нам точно известно, где и сколько их, как извлекать), по оценкам экспертов, ... около 14 млрд тонн. По доказанным запасам обеспеченность добычи составит ... только 28 лет» ,-сообщил министр природных ресурсов Сергей Донской (36). Т.е. на половину срока окупаемости...
1) http://www.tppro.ru/news/2471.html
2) Сергей Гайдаев, интервью «Дон ньюс» 11 дек.2015.
3) http://portnews.ru/comments/2056/ 11 декабря 2015
4) http://www.adgbu.ru/news/2012/11/16/new
5) dpr.ru/journal/journal_49_24.pdf
6) http://www.adgbu.ru/news/2012/11/16/new
7) «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции Азово-Донского бассейна . III этап. Том1. Общая пояснительная записка. 2012.» цит. по (5).
8) http://www.morvesti.ru/analitics/de
9) http://morvesti.ru/analitics/detail.p
10) http://morvesti.ru/analitics/detail.p
11) http://www.vdgbu.ru/index.php/ff
12) http://morvesti.ru/analitics/detai
13) http://fleetphoto.ru/list.php?op_did=2
14) http://fleetphoto.ru/list.php?did=8
15) https://pro.fira.ru/search/companies/ca
16) 28 марта 2016 интервью «Дон ньюс».
17) http://www.tppro.ru/news/2471.html
18) https://ru.wikipedia.org/wiki
19) http://www.krestianin.ru/articles/5
20) https://docviewer.yandex.ru/?url=ya-dis
21) http://161.ru/text/news/1454240193
22) http://xn--d1ahaoghbejbc5k.xn--p1ai/sok
23) Дубинина В.Г. Заключение на материалы «Конструктивно-планировочные решения и обоснование основных технико-экономических характеристик и показателей комплексного низконапорного Багаевского гидроузла».
24) http://rostobl.ru/ekologiya/57-sudba-do
25) http://www.rostov.aif.ru/money/det
26) http://www.morvesti.ru/analitics/d
27) Морские вести России, №9, 2013 г
28) http://www.vuzllib.su/books/7552
29) http://www.rostov.aif.ru/money/det
30) http://www.rostov.aif.ru/incidents/deta
31) http://161.ru/text/news/1454240193
32) http://xn----ctbjnaatncev9av3a8f8b.x
33) www.deloru.ru › Новости
34) : http://www.trend.az
35) https://transnefteproduct.transnef
36) интервью «Российской газете» 16.03.2016 .
Ссылка на материал в оригинале: http://small-rivers.ru/images/docs/gidr
Ссылка на сайт: http://small-rivers.ru/
Ну, и сама статья:
Багаевский гидроузел (анализ проблем)
В.М. Исаков
Не будет преувеличением сказать, что проект строительства Багаевского гидроузла (далее- просто Проект) практически никого не оставил равнодушным на Нижнем Дону. Споры между сторонниками и противниками часто переходят в эмоциональную плоскость, что мешает непредвзято разобраться в этом сложном вопросе.
Данное исследование не претендует на полноту охвата проблемы и основано исключительно на материалах из открытого доступа ( Интернет).
Федеральное агентство морского и речного транспорта Российской Федерации (www.morflot.ru, 06.06.2013) толково и кратко изложило посылки к проекту:
«Строительство объекта «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции Азово-Донского бассейна, III этап (Багаевский гидроузел)» ведется в соответствии с Федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)", пoдпрограмма "Внутренний водный транспорт".
Основным лимитирующим участком для водного транспорта не только в Южном федеральном округе, но и на ЕГС в целом является участок на Нижнем Дону от Кочетовского гидроузла до 3121 км судового хода – границы внутренних водных путей Российской Федерации.
Протяженность лимитирующего участка составляет 114 км. Обеспечение гарантированной глубины 340 см напрямую зависит от накопленного объема воды в Цимлянском водохранилище и расходов воды через гидроузел в период навигации, а также от сгонно-нагонных явлений при различных направлениях ветров.
Через участок проходит грузопоток экспортно-импортных грузов (порядка 12 млн тонн в год), идущий через Волго-Донской судоходный канал с Волги, Каспия в направлении Азово-Черноморского бассейна.
Недозагрузка флота из-за отсутствия необходимых глубин для крупнотоннажных судов, которые составляют более 75% единиц флота и обеспечивают около 85% объема перевозок экспортно-импортных грузов, в настоящее время приводит к потере грузооборота по расчетным данным порядка 2 млн тонн в год.
По оценке специалистов, в ближайшие 10 лет ожидается значительный рост перевозок на Волго-Донском водном пути, при этом проведенные маркетинговые исследования перспектив развития грузовых перевозок по Нижнему Дону показали, что их объемы могут составить к 2020 г. около 19 млн тонн.
Стратегически важным вопросом является обеспечение гарантированных глубин судового хода 4 м на лимитирующем (по осадке эксплуатируемых судов) участке Волго-Донского пути на реке Дон ниже Кочетовского гидроузла. Самым затруднительным участком на Нижнем Дону считается участок от Кочетовского гидроузла до станицы Багаевская. В навигацию 2012 г. была установлена гарантированная глубина судового хода на этом участке – 340 см.
В этой связи очевидна необходимость строительства низконапорного гидроузла в данном районе. В рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» в составе 3-го этапа комплексной реконструкции Азово-Донского бассейна были проведены проектно-изыскательские работы (1 этап) по обоснованию строительства низконапорного гидроузла на реке Дон в Багаевском районе Ростовской области на сумму 51,9 млн руб.
… По результатам проведенных проектных работ... выбрано место расположения створа нового низконапорного гидроузла – на 3089 км судового хода ЕГС (в районе острова Арпачинский (Белый)) с НПУ верхнего бьефа 2,8 м БС.
Основные технические характеристики будущего гидроузла следующие:
• максимальный напор – 3,70 м;
• судоходный шлюз – двухниточный, с полезными размерами камер 155×18 м;
• земляная плотина – длина 220 м.
В целях недопущения негативных последствий от возможного изменения гидрологических условий в реке Аксай в её истоке предусматривается строительство гидроузла-регулятора, аналогичного водосбросу-регулятору низконапорного Багаевского гидроузла. С помощью этого сооружения в реке Аксай будет создаваться гидравлический режим для водоснабжения Новочеркасской ГРЭС. На основании сводного сметного расчета оценка стоимости строительства комплекса Багаевского гидроузла в ценах 2012г. составляет 34,3 млрд руб.
Реализация данного проекта позволит: государству :
• увеличить поступление налогов и сборов в бюджеты всех уровней и создать благоприятную среду для перевозчиков и развития судостроения;
• способствовать переключению грузопотоков на внутренний водный транспорт, повысить доходы за счет роста грузопотоков и увеличения загрузки судов.
судоходным компаниям :
• увеличить объем доставки грузов и снизить затраты на их транспортировку. потребителям
• снизить стоимость товаров и услуг за счет снижения транспортной составляющей в конечной цене продукта.».
Добавим также: срок строительства 5-7 лет, срок окупаемости 54 года (7).
Прошу прощения за столь длинную цитату, но в дальнейшем мы будем постоянно возвращаться к ней.
Раскрутка проекта
« Багаевский гидроузел – важная веха в развитии безопасного судоходства страны!» (1)- «Строительство Багаевского гидроузла — это единственное решение устранения лимитирующего участка на Нижнем Дону» (2) ,-именно под такими заголовками публикуются статьи сторонников в СМИ. Красивая подача проекта привели к тому,
что 29 февраля глава правительства Дмитрий Медведев подписал распоряжение о включении проекта строительства Багаевского гидроузла в стратегию развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации до 2030 года.
Беспокойство перевозчиков и связанных с ними структур, понятна. Чаще других в СМИ можно услышать голос руководителя ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергея Гайдаева. "По итогам навигации 2015 года объем перевозок в границах ответственности Азово-Донской бассейновой администрации составил 8 млн 705 тыс. тонн грузов, что составляет 61% по отношению к 2014 году. В 2014 году было 14 млн 276 тыс. тонн. Транзитный грузопоток составил 7 млн 470 тыс. тонн, внутренний — 1 млн 235 тыс. тонн. Снижение транзитного и внутреннего грузопотоков произошло пропорционально, потому что оно связано с малыми глубинами на реке.
Когда закончилась навигация 2014 года, отметка Цимлянского водохранилища опустилась до 31,63 м БС. В зимний и паводковый период водохранилище не наполнилось до проектной отметки 36,0 м БС, набралось только на отметку 32,54 м БС. Это самый минимальный показатель, который был за последние 30 лет наблюдений...»(3). И, несколько ранее: «Если бы сегодня у нас не было этой маловодности, ... мы бы могли перевезти порядка 15-16,5 млн тонн. Если будет построен Багаевский гидроузел, флот сможет грузиться на осадку 380 см. Суда новых проектов, которые в море берут 7,5 тыс. тонн, в реке смогут брать 5,5 тыс. тонн, и конечно, сразу возрастет объем перевозок. При этом увеличивается не пропускная, а провозная способность и, разумеется, рентабельность работы для судовладельцев.» (2) .
Однако, по мнению доктора технических наук В.А.Кривошея, в статье «Зачем нужен Багаевский гидроузел?» утверждает, что Цимлянское водохранилище просто не в состоянии обеспечить глубины в 400см в силу ресурсных возможностей. «По проекту Волго-Донского водного пути расчетная продолжительность навигации составляла 200 суток. Но постепенно она была доведена до 240 суток, а в некоторые годы до 260 суток, т.е. увеличена на 20-30%. Обеспечить такие запросы Минречфлота Цимлянское водохранилище никак не могло". (5) В самом деле, по данным оф. сайта ФБУ «Администрация «Волго-Дон» « Проектная пропускная способность канала 10,5 млн. тонн грузов в год при продолжительности навигации 200 суток.»(11), однако: «В 2012 году при фактической длительности навигации 255 суток через Волго-Донской канал перевезено 11 412,0 тыс. тонн грузов (120,7% к 2011 году)» (8), «В 2013...- 264 суток, через Волго-Донской канал перевезено 12 752,4 тыс. тонн грузов (111,7% к 2012 году)», (9) «В 2014 ...- 256 суток ,через Волго-Донской судоходный канал перевезено 12 553 тыс. тонн грузов (98,4% к 2013 году). " (10) . Несложно сделать вывод, что ресурсы ВДСК и Цимлянского водохранилища эксплуатируются «на износ».
Кому нужна глубина 380-400см?
«В соответствии с проектом по «Разработке и реализации комплексного проекта реконструкции Азово-Донского бассейна» глубина 3,8-4 м нужна только для 60% судов. Для 40% судов такая глубина не нужна, и при строительстве нового гидроузла эти суда постоянно будут нести убытки, поскольку при прохождении через Багаевский гидроузел они будут терять время на шлюзование. В проекте по «Разработке и реализации…» на этот счет ничего не сказано.»- утверждает В,А. Кривошей (5). Понятно, что в выигрыше окажутся крупные компании, владеющие судами , способными принять 5000т и более, и эти компании известны: «около 200 судоходных компаний проходят ежегодно по водным путям Волго-Донского бассейна, крупнейшие из которых: ООО «Палмали», ООО «НавигаторЪ», ОАО «СК «Волжское пароходство», ОАО «Северо-Западное пароходство», ООО «Прайм Шиппинг», ООО «ВФ Танкер»» (12).
Из перечисленных компаний , как ни странно, только турецкая «Палмали» имеет филиал в г. Ростове-на-Дону и порт приписки- Таганрог(13). Местная компания «Донречфлот», как и другие , в этот список не вошла. Поэтому надежды на рост пополнения местного бюджета в связи с увеличением транзита несколько наивны, разве что за счёт налогов с оплаты шлюзования. Но есть же ещё федеральный бюджет! Здесь тоже не всё просто. Существует совершенно легальный способ ухода от налогового бремени- в офшор, излюбленное место — Мальта. В 2000 -е годы все крупные российские судоходные компании (впрочем, это-мировая тенденция) воспользовались возможностью и создали сотни офшорных компаний на Мальте и перевели туда суда под мальтийский флаг. Однако, по законодательству РФ, на внутренних линиях перевозка грузов разрешена только под флагом РФ .Именно для этого «Палмали» открывает представительство в Ростове-на-Дону, а другие компании становятся операторами своих же судов, рег. владельцами которых формально остаются мальтийские компании. Немного осложняет понимание принадлежности тот факт, что понятия «владелец судна» и «судовладелец» не совпадают.
Так, 4 судна типа «Валдай», и 10 судов типа «Русич» (все построены в России) породили соответственно 14 компаний — рег. владельцев этих судов: 4 компании «Valday-1,2,3,4 - Ltd", Valletta, Malta и 10 компаний « Rusich-1...11 Ltd», Valletta, Malta («Русич-9» не был достроен). Владельцем или оператором почти всех этих судов является «Северо-Западное пароходство».(13)
Другой пример: ООО «Навигаторъ» , вскоре после постройки 8 танкеров проекта 19614, грузоподъёмностью 5000т- река/5400т- море, зарегистрировало их под мальтийским флагом, порт приписки- Валетта. В течение последующих 1-3 лет у 5 судов владельцем стало ООО «Арматор» Спб, но при этом «Навигаторъ» остался оператором 2 судов, у 3х других- ООО «Астронавт» , Астрахань (14), единственным учредителем которого является Компания с ограниченной ответственностью "Вамос Шиппинг Лимитед" (100%), Кипр (15).
Я не ставлю себе целью очернить выбранные компании. У других компаний ситуация сходная .Не берусь также обсуждать ни этические ни юридические аспекты их деятельности. Задача №1 коммерческого предприятия- получение прибыли, и почему бы не воспользоваться при этом огрехами в законодательстве? Речь же идет о том, что при сложившемся положении дел у перевозчиков, надеяться на полновесное наполнение бюджета не приходится.
«Не поймал осетра, больно речка быстра...» (народная песня)
Говорят, при строительстве акведуков в Древнем Риме, автор проекта должен был обосновать природные изменения на 200 лет вперёд . Однако, созерцая грандиозные сооружения, простоявшие более 2000 лет, невольно поддаёшься обаянию легенды...
Что же произойдёт со сложной, некогда потрясающе богатой биоресурсами, экосистемой под названием Нижний Дон?
Сторонники Проекта утверждают, что плюсов несопоставимо больше чем минусов, последствия от которых можно свести к минимуму. Так, зам губернатора Вячеслав Василенко сказал: «Когда будет построен Багаевский гидроузел, наполнится Маныч и озёра, возможностей для нереста рыб будут гораздо больше.»(16)
А что же противники? Обратимся к материалам АзНИИРХ, института, имеющего данные за период более 100 лет. : «Ихтиофауна Азово-Донского района насчитывает около 40 видов и подвидов рыб [12]. Среди них выделяются особо ценные виды: русский осетр, севрюга и белуга. К ценным видам промысловых рыб также относятся черноморско-азовская проходная сельдь, рыбец, шемая, лещ, тарань, сазан, судак и др» (18) .
Чёрным днём Дона оказалось строительство Цимлянского гидроузла в 1952 году. «После создания водохранилища годовой сток Дона уменьшился с 29 до 18 кубических километров"(18) «к. г. н. Светлана Жукова привела шокирующие факты. С вводом в 1952 году Цимлянского гидроузла плотиной были отрезаны 100% нерестилищ белуги, 80% – осетра и чехони, 50% – севрюги. Только за первые 25 лет потери рыбной отрасли достигли не менее 1,4 млрд рублей, в то время как создание Волго-Донской магистрали оценивалось в 175 млн рублей. За период с 1952 по 2015 годы Азовское море недополучило порядка 380 кубических километров донского стока, что сопоставимо с объёмом самого моря... Утрата рыбных запасов оценивается в 370 тыс. тонн и 60 тыс. тонн – потери улова. »(19)
Динамика деградации рыбных запасов просто потрясает: «Очевидно, что, по сравнению с 30-ми годами ХХ века (период наиболее высокой рыбопродуктивности Азовоморского бассейна), уже к концу пятидесятых годов уловы проходных и полупроходных рыб Азово-Донского района снизились в 5, к концу семидесятых – в 20, а в современный период – в 260 раз (проходных) и 1700 раз (полупроходных)" (20) . Зам. директора АзНИИРХ Владимир Белоусов отметил:– «На протяжении 10-15 лет падение улова одного только судака упало с 800 тысяч тонн до нескольких тонн, то есть сократилось в тысячу раз. И причина здесь не промышленный лов, а отсутствие условий для естественного воспроизводства.»(21).
Добавлю также, что после 1952 года все осетровые — белуга, русский осётр, стерлядь, севрюга а также великолепнейшие по своим вкусовым качествам шемая, подуст, вырезуб, белоглазка , постепенно перекочевали из разряда промысловых в Красную книгу (22), и состояние стада осетровых практически полностью зависит от искусственного разведения .
Станет ли больше нерестилищ? Сторонники Проекта исходят из посылки, что если затопить какой-нибудь участок, то нерестилище уже готово. По этой логике, наполнение Цимлянского водохранилища должно было привести к резкому увеличению площадей нерестилищ и , следовательно , небывалому росту рыбных запасов, однако статистика говорит скорее о вымирании наиболее ценных видов рыб. По данным АзНИИРХ, при реализации Проекта , ниже Кочетовского гидроузла будет утрачено последнее нерестилище осетровых в низовьях р.Сал (6,8 га), затоплены все основные нерестилища сельди (1160га).
«В результате снижения скорости течения ниже 0,4м/с, эффективность размножения сельдей … может снизиться на 50%»(23). Тему развивает начальник отдела воспроизводства и аквакультуры «Аздонрыбвода» Елена Переверзева: «Крупнотоннажные суда, проходящие по руслу Дона, поднимают большую волну, которая размывает дно и берега, заиливает нерестилища и другие места обитания осетровых. Кроме того, разрушаются гнезда с оплодотворенной икрой, травмируется и выбрасывается на берег масса молоди промысловых рыб.» (24) .Добавлю также, что с уменьшением скорости течения качество воды снизится. Изменится газовый состав на мелководье, особенно в жаркий период: резко увеличится доля сероводорода, а доля кислорода снизится.
За последние 64 года (1952-2016) режим обводнения нерестилищ отвечал условиям естественного воспроизводства проходных и полупроходных рыб только 4 (!) раза, последний- в 1994 году. Ситуацию может исправить периодическое затопление оставшихся естественных нерестилищ и работы в этом направлении ведутся. Подготовлены «Новые правила использования водных ресурсов Цимлянского водохранилища на реке Дон», где предусмотрены рыбохозяйственные попуски .Но пока результатов не видно, ведь даже для судов воды не хватает!
Говорят, в старину во время нереста даже не звонили колокола. Сегодня на 2 месяца запрещены дноуглубительные работы, но судоходство в нерестовый период только возрастает- нужно перевезти по «большой воде» как можно больше грузов.
Зам. директора АзНИИРХ Владимир Белоусов весьма категоричен: « Если мы будем использовать Дон в таком направлении дальше -то есть будем развивать гидростроительство , то мы окончательно утратим реку Дон как промысловую. Даже о спортивной и любительской рыбалке говорить не придётся. ...По большому счёту, в конце концов мы доведём реку Дон до состояния реки Темерник".
Такого же мнения и председатель Южного научного центра РАН академик Геннадий Матишов : «По сути гидроузел ликвидирует последние естественные нерестилища донских рыб. Они не смогут пройти в Маныч, Сал, старицы Дона… К нулю будет сведена популяция черноморско-азовской проходной сельди. Место промысловых рыб - леща, рыбца, тарани займут сорные виды.» (25) .
Но ведь предусмотрен рыбопропускник! «По предварительной оценке проектировщиков, комплекс рыбопропускных сооружений обеспечит пропуск в верхний бьеф гидроузла до 95% (!)производителей ...рыб»(23). Может, это- какое-то новейшее техническое решение? В Проекте- ничего о новинках. Такая сказочная эффективность противоречит здравому смыслу и наблюдениям. Рыба, поднимаясь на нерест, ориентируется на силу потока, как говорят «на свежую воду». Поток от рыбходного канала проектируемой шириной по дну 25м (26) несопоставимо мал по сравнению с потоком 300- метровой реки. Поэтому, возле всех гидроузлов наблюдается сходная картина: основная масса рыбы , минуя рыбоходный канал, скапливается перед плотиной, после чего либо сбрасывает икру где попало ,и в результате практически вся она гибнет, либо происходит резорбция икры и производители в этом году в нересте более не участвуют.
Справедливости ради надо отметить, что производители рыб вымётывают икру с большим избытком, и при благоприятных условиях небольшое стадо в какой-то степени способно скомпенсировать неэффективность рыбопропускников. Но что же происходит далее, когда молодь начинает скатываться вниз по течению? Большая часть рыб проходит через водосливы плотины. Взрослые особи травмируются незначительно, а молодь, попадая в поток, достигающий скорости 50 км/ч , нередко «глушится» от перепадов давлений и ударов о преграды, дно и проч. Второй путь- через судоходный шлюз. Здесь, при наполнении шлюзовой камеры, потоки воды не менее стремительны , что также приводит к травмированию, особенно молоди. Но самым опасным путём является турбина ГЭС. Существующие электрические рыбозаградители более- менее эффективно отпугивают взрослых особей, но часть молоди не справляется с возрастающим течением перед водозабором ГЭС и засасывется в турбину, где происходит их массовая гибель.
Багаевский гидроузел- это экологично!
«На мелководье происходит скопление судов. Нужно понимать, что на их борту часто имеются такие опасные грузы, как нефть. Посадка на мель для такого судна – грозит экологической катастрофой...- разъяснил свою позицию президент Союза «Национальная палата судоходства» Алексей Клявин ,-Мы подсчитали, что одно судно с грузом в 5000 тонн – это, как минимум, 500 грузовиков. А теперь представьте количество выхлопных газов, затраченные средства на ремонт дорог, пробки в крупных городах. Кроме того специалисты рассчитали, что строительство Багаевского гидроузла позволит сэкономить 3 кубокилометра воды»(!) (17).
Действительно, разлитие нефти- страшная экологическая катастрофа, . Но опасность только ли от мелководья? «За прошедший период навигации [2013] в бассейне зарегистрировано одно транспортное происшествие в начальный период навигации. Это столкновение танкеров «Бразерс-15» и «ТН-608». (27) Как говорится, «пока Бог миловал». Нефть на Дону, водном объекте высшей категории ,— сама по себе опасность, и, по теории вероятности, катастрофа рано или поздно произойдёт, даже если вероятность очень мала.
Также верно, что экономическая эффективность речного транспорта , как и экологическая и инфраструктурная нагрузка не сопоставима с таковыми автотранспорта, однако А.Клявин почему-то не вспомнил о железнодорожном способе перевозки, который в то же время лишен такого недостатка как сезонность, а также о возможном строительстве трубопровода, и к этой теме мы ещё вернёмся.
Экономия 3 кубокилометров воды — вероятно простое заблуждение , связанное с тем, что для обеспечения необходимых глубин на Дону, Цимлянский гидроузел летом вынужден делать попуски воды в интересах судоходства, излишнее количество как раз и составляет 3 куб. км. А после реализации Проекта такая необходимость отпадёт. Но ведь речь идёт не об экономии, а о перераспределении! Сторонники Проекта не учитывают убыль воды из-за испарения, количество которой несложно подсчитать . «На территории Ростовской области разница между ис¬паряемостью и количеством выпадающих осадков составляет до 500 мм» (28) , т. е. 5000 м3 с 1 гектара в год, умножаем на 325 = 1,625 куб. км воды в год испарится только с поверхности нового водохранилища, без учёта роста испарения на прилегающих территориях, где за счёт поднятия грунтовых вод почвы будут избыточно увлажнены, а также роста водопотребления на орошение. Можно поспорить о точности вычислений, однако, тенденция очевидна, Азовское море недополучит ещё 1-2 куб. км в год, что приведёт к ещё большему засолению и увеличению заморных зон.
А что же произойдёт в затапливаемых и подтопляемых зонах?
Воспользовавшись ресурсом «Гугл-карты», можно в деталях рассмотреть как само место строительства, так и его окрестности. Сразу бросается в глаза, что затоплению подлежит часть улицы Советская, на которой расположены строения явно не копеешные. Выше по Дону расположена одна из старейших казачьих станиц-.Манычская (дата основания-1576 год), домовладения которой сейчас находятся в 200-300 метрах от современного русла Дона. При помощи другого ресурса — http://www.geocontext.org/publ/2010/0
В зону подтопления попадут и другие населённые пункты: Задонский, Багаевская включая базы отдыха, Белянин, Краснодонский , Перврмайский, Дачный (боюсь, список неполон) , жители которых, а это- сотни домовладений, - вправе будут потребовать компенсацию.
Заболачивание местности с большой вероятностью приведет к массовому размножению кровососущих насекомых .«В 60 км от Ростова, других городов может появиться мощный очаг туляремии, лептоспироза и лихорадки западного Нила. Рукотворное болото даст мощный толчок размножению комаров, которые и будут переносить эти болезни.»(25).
Подсчёт и перспективы
«Стоимость Багаевского гидроузла на данный момент оценивается в 22,2 млрд рублей» (31). Эта сумма возмутила общественность, о чём говорят многочисленные комментарии под публикациями .
Сумма однозначно лукавая, но обмана , вероятно, нет: из Проекта выделена лишь часть, т.е. собственно Багаевский гидроузел, без учета Аксайского узла- регулятора и прочих затрат. Вроде и не солгали, и цифра красивая! Напоминает уловку бедуинов, предлагающих покататься на верблюде за 5 долларов. Прокатившись ,турист узнаёт, что слезть с верблюда стоит 10 долларов.
Странно, что на ней продолжают настаивать в 2016 году, после того как резко подорожали все без исключения промышленные товары и стоимость строительно- монтажных работ, и уж никак не уместиться в 34,3 млрд рублей , предусмотренных проектом «в ценах 2012 года», ведь только официальная инфляция за 2013-май 2016, составила 36% (32), и сегодня эта сумма равна 46,7 млрд рублей, а с учётом реальных цен- ещё больше и продолжает расти!
Может есть какие-то скрытые резервы? Для обслуживания работ «Сталинградстроя» в 1950 году был создан Ахтублаг. Но сейчас такое решение вопроса исключено!
Ранние заявления чиновников о том, что можно привлечь 15-20% внебюджетных средств, сейчас уже не упоминаются. Инвестор остался один — государство. Ему же придётся выплачивать все компенсации и ликвидировать все последствия Проекта за свой (т. е. налогоплательщиков) счёт.
Если будет реализован Проект, то как было показано выше рыбные запасы оскуднеют до катастрофического уровня и даже Минтрансу станет ясно, что придётся построить ещё минимум 2 рыборазводных завода. « На 25 апр. 2012 г, балансовая стоимость Донского осетрового завода составила почти 460 млн рублей . В этом же году завод получил 58 млн. рублей бюджетных инвестиций»(33). А сколько стоит сегодня его построить «с нуля»?
Сколько стоят берегоукрепительные работы на новой береговой линии , протяжённостью от Багаевского и почти до Кочетовского гидроузла? Или прокладка дренажных каналов на территории не меньшей, чем планируется затопить? Или откачка воды из шахт, ремонтно-восстановительные работы на дорогах и мостах (из-за грунтовых вод могут «поплыть»), коммуникациях? А заболачивание , засоление полей , прудов и необратимое выпадение их из сельхозоборота? А затраты на улучшение качества питьевой воды, когда качество донской упадёт? Сколько будет таких последствий? В Проектах такого рода подсчитывать убытки государства не принято.
А самое главное- компенсации людям. Первый заместитель губернатора Александр Гребенщиков 28 марта 2016 в интервью «Дон ньюс» заявил: « Мы просматривали техническое задание: в зону подтопления попадает незначительная часть отдельных незаконно возведённых строений, собственники которых получат компенсацию.» Это заявление, судя по комментариям, было воспринято читателями в основном с юмором : наконец-то дожили, что за незаконную застройку вместо штрафа и сноса за свой счёт , теперь можно получить компенсацию. Но учитывая то, что « В проекте напрочь отсутствует оценка распространения зон подтопления и подъёма уровня грунтовых вод. Хотя эти процессы будут инициированы строительством.» (29 - академик Г. Матишов) , несложно сделать вывод, что вопрос толком не прорабатывался и реальный размах подтопления и связанный с ним объём компенсаций не ясен. Уровень доверия населения к обещаниям чиновников явно невысок, в комментариях , участники часто вспоминают обещания весьма ответственных лиц о том, что после строительства Ростовской АЭС , тариф на электроэнергию в Ростовской области станет самым низким в РФ, однако, он остаётся одним из самых высоких.
На обещание роста числ рабочих мест , Г. Матишов отреагировал ещё жестче: « чиновники горячо утверждали, что будет открыто 1200 рабочих мест, но в проекте чёрным по белому написано : 98. При этом несложно провести кое-какие арифметические действия на уровне шестого класса: будут ликвидированы рабочие места на Кочетовском гидроузле, Семикаракорском рыборазводном заводе, Манычском гидроузле. Ибо все эти объекты будут затоплены. Словом, рабочих мест станет меньше, чем было. » (25). Председатель Общественного совета, житель ст. Манычской Юрий Малик, продолжил: «Кто-то уповает на рабочие места. Но они объективно сократятся: уйдут дачники, пострадает совхоз, в Багаевском районе два рыбозавода станут ненужными, все пруды не смогут функционировать. В течение нескольких лет выйдут из оборота прилегающие хлебные поля.» Добавлю также, что для обслуживания гидроузла необходимы квалифицированные кадры с соответствующим образованием, равно как и для охраны такого объекта, необходим соответствующий допуск. Так что местным жителям претендовать на открывающиеся вакансии будет крайне проблематично.
Планировалось, что окупаемость Проекта составит 54 года, т.е 635,2 млн рублей прибыли в год в ценах 2012г. Однако, финансовая составляющая Проекта ещё более размыта, механизм возврата бюджетных средств совершенно непонятен.
Анализ состояния судов (13) показывает, что перевозчики владеют или оперируют судами в основном старше 25 лет, исключение- турецкая «Палмали»- 28% и «Прайм шиппинг» (почти все суда постройки 2000х годов). При сроках жизни судов 25-50 лет, в среднем около 35 лет, через 15 лет списанными окажутся более 60% нынешних «пятитысячников», а через 25 лет (менее половины срока окупаемости Проекта)- 85-90% судов этого класса. Напрашивается вывод: по мере списания судов, необходимо приобретать суда других модификаций, с меньшей осадкой, а современные более экономичные двигательные установки позволят снивелировать недогруз и себестоимость перевозки 1 тонны останется в разумных пределах.
Добавлю также, что не все годы являются засушливыми. Настоящий, 2016-й год — весьма богат осадками и наполнение Цимлянского водохранилища идёт полным ходом. Таким образом, затруднённое судоходство проявляется лишь в некоторые годы.
Сторонники Проекта исходят из посылки, что количество груза , подлежащего перевозке , не только останется на уровне 12 млн. т в год, но и увеличится к 2020 году до 19 млн.т. , - за счёт увеличения добычи нефти на шельфе Каспийского моря не только в секторе РФ, но и Казахстана и Туркмении, а также увеличения объёмов переработки сибирской нефти. Между тем, «В январе 2016 года Азербайджан, Казахстан, Грузия и Украина подписали протокол о введении конкурентоспособных льготных тарифов на грузоперевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту. Уже достигнута предварительная договоренность с Грузией по установлению на паритетной основе тарифов на перевозку по железной дороге нефти и нефтепродуктов и их перевалку через нефтяные терминалы. Переговоры по единым тарифам продолжаются также с Казахстаном, Туркменистаном и Турцией.» (34) Почему же наши союзники вдруг договорились с нашими «противниками»? Ответ прост: транспортировка по трубопроводу гораздо дешевле , чем водным транспортом!
Более того, существует проект "МНПП Юг" : «Проект "Юг" предусматривает строительство магистрального нефтепродуктопровода протяженностью 1465 км, который пройдет по маршруту Сызрань - Саратов - Волгоград - Новороссийск . Он предназначен для транспортировки дизельного топлива стандарта "Евро-5" ... из Поволжья и Сибири в порты Черного моря. Пропускная способность трубопровода проектируется на уровне 8,7 млн тонн в год, из которых 8,1 млн предназначены для экспорта, а остальное - для внутреннего рынка. В качестве первой очереди проекта рассматривается участок трассы Волгоград — Новороссийск ....Объем необходимых инвестиций в реализацию данного проекта "Транснефтепродукт" планирует на уровне 76,6 млрд рублей [ в ценах 2010].... Срок окупаемости проекта составит порядка 9-12 лет, в зависимости от темпов строительства.» (35) Этот проект пока не реализован в связи с тем, что «Роснефть» и «Лукойл» сначала предпочли модернизировать собственное производство до получения продукции мирового уровня. О том, что от Проекта «Юг» авторы вынуждены отказаться из-за строительства Багаевского гидроузла , в открытой печати найти не удалось.
Таким образом, встаёт вопрос о том , что же выгоднее : вложить , (как было показано выше) 46,7 млрд рублей со сроком окупаемости 54 года и неизвестном уровне последующих затрат на восстановительные работы и компенсации, в интересах преимущественно частных перевозчиков и стивидорных компаний. Или же в проект трубопровода для транспортировки в основном государственной продукции , вложив с учётом инфляции 119,3 млрд рублей со сроком окупаемости 12 лет в интересах преимущественно государственных компаний (при этом отпадут многие последующие затраты и социальные вопросы) ?
Тем не менее, основу перевозимых грузов по Дону составляют именно нефтепродукты. «...объем доказанных запасов (о которых нам точно известно, где и сколько их, как извлекать), по оценкам экспертов, ... около 14 млрд тонн. По доказанным запасам обеспеченность добычи составит ... только 28 лет» ,-сообщил министр природных ресурсов Сергей Донской (36). Т.е. на половину срока окупаемости...
1) http://www.tppro.ru/news/2471.html
2) Сергей Гайдаев, интервью «Дон ньюс» 11 дек.2015.
3) http://portnews.ru/comments/2056/ 11 декабря 2015
4) http://www.adgbu.ru/news/2012/11/16/new
5) dpr.ru/journal/journal_49_24.pdf
6) http://www.adgbu.ru/news/2012/11/16/new
7) «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции Азово-Донского бассейна . III этап. Том1. Общая пояснительная записка. 2012.» цит. по (5).
8) http://www.morvesti.ru/analitics/de
9) http://morvesti.ru/analitics/detail.p
10) http://morvesti.ru/analitics/detail.p
11) http://www.vdgbu.ru/index.php/ff
12) http://morvesti.ru/analitics/detai
13) http://fleetphoto.ru/list.php?op_did=2
14) http://fleetphoto.ru/list.php?did=8
15) https://pro.fira.ru/search/companies/ca
16) 28 марта 2016 интервью «Дон ньюс».
17) http://www.tppro.ru/news/2471.html
18) https://ru.wikipedia.org/wiki
19) http://www.krestianin.ru/articles/5
20) https://docviewer.yandex.ru/?url=ya-dis
21) http://161.ru/text/news/1454240193
22) http://xn--d1ahaoghbejbc5k.xn--p1ai/sok
23) Дубинина В.Г. Заключение на материалы «Конструктивно-планировочные решения и обоснование основных технико-экономических характеристик и показателей комплексного низконапорного Багаевского гидроузла».
24) http://rostobl.ru/ekologiya/57-sudba-do
25) http://www.rostov.aif.ru/money/det
26) http://www.morvesti.ru/analitics/d
27) Морские вести России, №9, 2013 г
28) http://www.vuzllib.su/books/7552
29) http://www.rostov.aif.ru/money/det
30) http://www.rostov.aif.ru/incidents/deta
31) http://161.ru/text/news/1454240193
32) http://xn----ctbjnaatncev9av3a8f8b.x
33) www.deloru.ru › Новости
34) : http://www.trend.az
35) https://transnefteproduct.transnef
36) интервью «Российской газете» 16.03.2016 .
Комментариев нет:
Отправить комментарий